Hvilke typer drivstoffkilder skal brukes til avkarbonisering?

Hvilke typer energi er tilgjengelig i dag for å drive en lastebil?

Det er 4:

• Diesel
• Gass
• Hydrogen
• Elektrisitet

La oss gå gjennom dem én etter én for å se hvilke som vil være mest effektive for å redusere CO2 span> utslipp.

Merk at all CO2 Oppgitte utslippsreduksjonstall er beregnet fra vugge til grav, med andre ord tar de hensyn til all CO 2 slippes ut, fra produksjon av energi og kjøretøy til slutten av kjøretøyets levetid. Disse beregningene ble gjort for et kjøretøy på 16 tonn.

Bio-Diesel, en fettsyreester produsert av vegetabilske oljer som raps, gir en 65 % besparelse på CO2 sterke> utslipp sammenlignet med fossilbasert diesel og kan være et godt supplement for avkarbonisering veitransport av varer. Foreløpig er det åpenbart en av de billigste løsningene.

Men bruken av biodiesel til veitransport er begrenset av de begrensede tilgjengelige kvantitetene, og produksjonen kan også skape risiko for avskoging og møte konkurranse fra andre sektorer, som matproduksjon.

Innen 2040 er det svært sannsynlig at ikke mer enn 10 % av lastebilene vil bruke dette type drivstoff.

Syntetisk drivstoff (XTL, HVO), andregenerasjons biodrivstoff, gir ytterligere reduksjoner i CO< /span>2 utslipp. Innhentet fra animalsk fett, brukte oljer eller skogbruksrester, konkurrerer de ikke med matvarer. Imidlertid er de tilgjengelige mengdene i dag svært små og vil trolig forbli det de neste tiårene, siden mengden brukbare råvarer er begrenset.

E-diesel, produsert ved bruk av fornybar elektrisitet, vann og CO 2 fra atmosfæren, gir også 65 % reduksjon i utslipp sammenlignet med fossil diesel drivstoff. Å gjøre det tilgjengelig krever imidlertid massive investeringer som fortsatt ikke er en sikker innsats.

Dette betyr metan< /span>, som finnes i to former: fossil naturgass og biogass produsert fra gjæring av gassifisering av organisk materiale (biomasse).

Fossil naturgass< /span> gir en besparelse på bare 5 % av CO2 utslipp sammenlignet med diesel. Det er dermed ikke et levedyktig alternativ for dekarbonisering.

Bio-metan eller biogass, produsert ved gjæring eller gassifisering av organisk materiale, tjener til å slippe ut 75 % mindre CO2 enn med diesel. Mengdene av biogass tilgjengelig er, og vil forbli, begrensede. Transportsektoren vil derfor konkurrere med andre næringssektorer for bruken, og prisen (4 ganger høyere enn naturgass i 2019) kommer til å stige på grunn av den sannsynlige nedgangen i offentlige midler til produksjonen.

Biogass slipper ut nitrogenoksider (NOx), som vil diskvalifisere den for bruk i byen. Til slutt er den potensielle drivhusgasseffekten, som bidrar til global oppvarming, 86 ganger så stor som CO2 over en 80-årsperiode og krever derfor svært nøye overvåking for å minimere risikoen for lekkasjer under produksjon og transport.

Omtrent 10 % av lastebiler, sannsynligvis tunge, langdistanse- og anleggskjøretøyer, vil sannsynligvis kjøre på biogass fra og med 2040.

hydrogenet vi har tilgang til i dag, kjent som grå hydrogen, er produsert av fossil metan og slipper ut 14 % mer CO2< span> enn fossilbasert diesel. Bytte til grønt hydrogen, produsert ved hjelp av fornybar, elektrisk drevet elektrolyse vil imidlertid tjene til å redusere CO2 utslipp opptil 62 %.

Denne overgangen vil skje sakte og på bekostning av tunge investeringer, og veitransport vil fortsatt være på et punkt hvor den konkurrerer med andre sektorer som ikke har noen annen måte å avkarbonisere. Dens bruk i bred skala kan derfor ikke forventes før det neste tiåret.

Hydrogenbrenselceller er den mest avanserte teknologien i dag. Slike celler omdanner hydrogen og oksygen til elektrisk kraft. En alternativ bruk av hydrogen er i forbrenningsmotorer som kan bruke en mindre ren form og krever mindre kjøling. En ulempe er imidlertid at slike systemer slipper ut en liten mengde NOx, noe som gjør bruken i byer usannsynlig, og de bruker litt mer hydrogen enn brenselceller.

I gjennomsnitt, i Europa, avkarbonisert elektrisk kraft produsert fra fornybare energikilder eller kjernekraftproduksjon gir for tiden en 55 % besparelse i CO2utslipp sammenlignet med fossilbasert diesel. I noen land, som Frankrike, er sparingen over 80 %

Teknologien for elektriske motorer er lett tilgjengelig, og batteriladingen øker stadig .

Fri for direkte utslippseffekter er elektriske lastebiler den mest effektive løsningen på byforurensning problemer. De kan lades om natten – i lavtrafikk – enten på en industriell, trefasetilkobling eller en grunnleggende ladeterminal, de kjører lydløst og gir god brukskomfort for sjåførene.

Selv om elektriske kjøretøy fortsetter å være dyrere enn de som kjører på diesel, er gapet kontinuerlig lukking, og noen applikasjoner, for eksempel søppelinnsamling, er allerede fullt konkurransedyktige. Fra og med 2025 vil de totale kostnadene for å eie og drive en batteridrevet elektrisk lastebil for bybruk være mindre enn for en dieselbil. Innen den datoen vil alle typer bybruk være dekket av elektriske lastebiler.

En "fra vuggen til graven"-analyse av lastebiler, av deres totale driftskostnader, av deres brukervennlighet , og tilgjengeligheten av dekarbonisert drivstoff, har ført til at vi forutser bruk av de fire tilgjengelige drivstofftypene innen 2020 i følgende proporsjoner:

• 0 % av lastebilene som bruker fossilbasert diesel eller naturgass.
• Opptil 20 % av lastebilene som kjører på biodrivstoff for de tyngste bruksområdene (langtransportere, tunge konstruksjoner osv. ).
• Rundt 80 % av lastebilene vil være utstyrt med enten ladede, elektriske batterier eller avkarbonisert hydrogen brenselcellekraft for mest krevende bruksområder. Den nøyaktige andelen bruk av disse to strømkildene er fortsatt ukjent.